Gazole : le choc se joue avant tout dans les raffineries

Fin février, à la veille des premières frappes contre l’Iran, le gazole et l’essence se vendaient au même prix en France, environ 1,70 euro le litre. Sept mois plus tard, l’essence a pris 45 centimes, le gazole près de 70 : le 20 septembre, il a atteint 2,41 euros, un record historique. Aux États-Unis, il a lui aussi battu son record à la mi-septembre, en hausse de près des trois quarts sur un an, selon l’agence américaine de l’énergie.

Le baril a également grimpé, de 45 % depuis le début de la guerre, jusqu’à quelque 105 dollars, selon l’Agence internationale de l’énergie (AIE). Mais alors qu’en 2008, le baril avait frôlé 150 dollars, le gazole avait culminé à 1,45 euro le litre en France, son record d’alors. Aujourd’hui, le baril coûte près de 30 % de moins, et le gazole près d’un euro de plus. Les taxes n’expliquent qu’un tiers de cet écart. Le reste tient au prix du gazole hors taxes, passé de 0,80 euro à près de 1,40 euro. L’explication ? Le coût de la transformation.

Un record à contre-courant

Le pétrole irrigue toute l’économie. Les transports en absorbent plus de la moitié, selon l’Opep. Le gazole, carburant des camions, des tracteurs et des navires, est le premier produit pétrolier consommé dans le monde, avec près de 30 % de la demande, selon l’AIE. Le reste va à l’industrie, au chauffage et à la pétrochimie, dont les plastiques absorberont plus d’un baril sur six d’ici 2030. Aucun de ces usages ne consomme du pétrole brut : tous dépendent d’une raffinerie.

Pour comprendre ce que fait une raffinerie, imaginez un pays où le blé reste abordable, mais où une partie des moulins est à l’arrêt : la farine flamberait, et le prix du pain avec. Le brut tient le rôle du blé, la raffinerie celui du moulin. À une différence près : une raffinerie ne tire pas d’un baril ce qu’elle veut. Le brut est un mélange de molécules de tailles différentes. Chauffé dans une colonne, il se sépare selon la température à laquelle chaque famille s’évapore : en haut, les plus légères, gaz et essence ; au milieu, le gazole et le fioul de chauffage ; en bas, les plus lourdes, fioul lourd et bitume. La répartition dépend du brut. Dans un brut léger comme le Brent, un tiers du baril reste au fond de la colonne ; dans un brut moyen, 47 %, selon l’agence américaine de l’énergie.

Une production tournée vers l’essence

Des unités spécialisées cassent ces molécules lourdes en molécules plus légères : certaines produisent surtout de l’essence, d’autres surtout du gazole. L’inverse est impossible à l’échelle industrielle : on ne fabrique pas de gazole avec de l’essence. Le résultat dépend donc du brut reçu et des unités installées, dont la construction prend des années. Aux États-Unis, où les voitures roulent presque toutes à l’essence, les raffineries ont été équipées en conséquence : un baril de 159 litres y donne près de la moitié d’essence, pour un quart à un tiers de gazole et de fioul. Quand le gazole manque, une raffinerie peut en tirer quelques points de plus, pas le double.

Et ce n’est pas tout : aujourd’hui une raffinerie sur vingt dans le monde est à l’arrêt. Cela représente environ 5 millions de barils par jour de capacité de raffinage perdue, selon l’Atlantic Council. Troisième producteur mondial de carburants, le pays voit ses raffineries frappées sans relâche : depuis janvier, les drones ukrainiens en ont touché une en moyenne tous les trois jours. En juin, elles ont traité 30 % de pétrole de moins qu’un an plus tôt, au plus bas depuis plus de vingt ans, selon l’AIE. Moscou a interdit l’exportation de gazole et s’apprête à prolonger cette interdiction jusqu’à fin octobre.

Des raffineries au ralenti ou à l’arrêt

Dans le Golfe, les frappes iraniennes ont endommagé plusieurs raffineries, notamment au Koweït. Et les perturbations du détroit d’Ormuz ont bloqué les autres : construites pour exporter, elles ne peuvent plus expédier leur production par la mer, voient leurs cuves se remplir et doivent ralentir, puis s’arrêter. En août, les exportations de produits pétroliers du Golfe restaient inférieures de près de 60 % à leur niveau de février, alors que celles de brut en avaient retrouvé plus de la moitié, selon l’AIE. Le brut repart plus vite que le raffiné : c’est de là que vient l’écart entre le prix du baril et celui du gazole.

Enfin, en Europe et aux États-Unis, on ferme les raffineries les plus anciennes, tandis que les capacités nouvelles se concentrent au Moyen-Orient et en Chine. La réserve se trouve donc désormais à Pékin, qui a réduit ses exportations au début de la crise. Les raffineries américaines, elles, tournent déjà jusqu’à 98 % de leur capacité.

Pourquoi le gazole augmente-t-il plus que l’essence ? D’abord, les fournisseurs perdus comptaient parmi les grands exportateurs de gazole du monde. Avant la guerre, le Golfe et la Russie assuraient près de 45 % du gazole échangé par mer dans le monde. En août, le Golfe n’en exportait plus qu’un peu plus du quart de son niveau d’avant-guerre, et la Russie avait presque cessé d’exporter ses produits raffinés, selon l’AIE. Les raffineries restantes ne peuvent pas combler ce trou. Chaque baril ne leur donne qu’une part limitée de gazole, qu’elles doivent partager avec le fioul de chauffage, à l’approche de l’hiver.

La demande, elle, s’ajuste lentement. L’AIE prévoit que la consommation mondiale de pétrole reculera d’environ 2,5 % cette année, notamment pour le gazole. Mais camions, tracteurs et navires ne peuvent pas s’arrêter du jour au lendemain. Aux États-Unis, le gazole coûte désormais près de 50 centimes d’euro de plus par litre que l’essence, un écart record selon l’agence américaine de l’énergie.

L’Europe, maillon faible

L’Europe ne manque pas de pétrole brut : elle manque de gazole. Ses raffineries produisent plus d’essence que le continent n’en consomme ; ce surplus, exporté, amortit le prix de l’essence. Pour le gazole, c’est l’inverse : l’UE importe environ 20 % de ce qu’elle consomme. Or, jusqu’en 2022, près de la moitié de ce gazole importé venait de Russie. Après l’embargo européen de février 2023, la part russe est tombée à 5 %, et le Moyen-Orient a pris le relais : au premier semestre 2025, il fournissait 43 % du gazole et du fioul importés par l’Europe. L’Europe avait remplacé le gazole russe par celui du Golfe, puis celui du Golfe s’est en grande partie tari. Depuis le début de l’année, l’UE refuse aussi le gazole raffiné en Inde ou en Turquie à partir de brut russe. Selon S & P Global, cela pourrait la priver de jusqu’à 250 000 barils par jour, soit environ un cinquième de ses importations de gazole.

L’Europe a déjà vécu ce scénario avec le gaz. Depuis l’invasion de l’Ukraine en 2022, elle a perdu l’essentiel du gaz russe et l’a remplacé par du gaz naturel liquéfié, acheté au prix fort. Début septembre, le gaz européen s’échangeait autour de 74 euros le mégawattheure, contre une quinzaine avant la crise.

Et la France ?

Il y a cinquante ans, la France comptait 24 raffineries. Il en restait une douzaine à la fin des années 2000, six aujourd’hui. Au milieu des années 2000, elles couvraient 90 % de la consommation française de produits pétroliers ; en 2025, un peu moins des trois quarts. Pour le gazole, c’est pire : environ la moitié du gazole consommé en France venait déjà de l’étranger en 2022, selon l’Ufip Énergies et Mobilités, qui représente la profession. En 2024, le Moyen-Orient fournissait 28 % de ce gazole importé.

Six raffineries ont fermé ou cessé de traiter du brut depuis 2010, faute de marges suffisantes. Le 23 mars, le gouvernement a demandé aux raffineurs restants d’évaluer leur capacité à augmenter rapidement leur production, mais leur latitude est restée limitée.

Dernier amortisseur : les stocks stratégiques. En mars, avant la libération coordonnée décidée par l’AIE, la France en détenait l’équivalent de plus de trois mois d’importations nettes ; ce niveau a pu baisser depuis. Emmanuel Macron envisage une nouvelle libération lors d’un G7 consacré à l’énergie, dont ni la date ni le format ne sont encore connus.

Le même produit, pas la même fiscalité

Le 21 septembre, le gazole s’échangeait en moyenne aux États-Unis à l’équivalent de 1,50 euro le litre, selon l’agence américaine de l’énergie. Il coûte près de 60 % de plus en France. Sur cet écart de 90 centimes, les taxes expliquent presque tout. En France, l’accise sur le gazole (l’ex-TICPE) et la TVA pèsent un peu plus de 40 % du prix à la pompe. Aux États-Unis, les taxes représentent moins de 10 % du prix, selon la même source. Le 24 septembre, Emmanuel Macron a écarté pour l’instant une baisse de ces taxes, qui financent les dépenses de l’État, sans l’exclure si les prix continuaient de grimper.

Pour le reste, le gazole se négocie sur un marché mondial. Un raffineur américain ne le vend pas chez lui moins cher que ce que lui rapporterait l’export, transport déduit. L’Europe paie ce même cours, transport en plus. Le choc est donc le même des deux côtés de l’Atlantique ; la fiscalité en change le chiffre affiché. À la pompe française, un indice le confirme. Le gazole est moins taxé que l’essence, et se vend pourtant 10 % plus cher que le SP95-E10.

Qui paie, qui encaisse

La facture tombe d’abord sur le transport routier et l’agriculture, qui roulent au gazole. Elle se diffusera ensuite dans les prix alimentaires, avec plusieurs mois de décalage : selon l’Insee, les industriels de l’agroalimentaire répercutent leurs hausses de coûts sur plusieurs trimestres. En face, les raffineurs encore en service profitent de la rareté. Leurs marges ont atteint en août des niveaux inédits de part et d’autre de l’Atlantique, selon l’AIE. Aux États-Unis, l’écart entre le prix du gazole et celui du brut, qui sert d’indicateur de ces marges, a atteint à la mi-septembre un record de près de 120 dollars par baril, soit plus que le prix du baril lui-même. La Bourse l’a vu. À la mi-août, l’indice des raffineurs américains avait déjà plus que doublé depuis janvier, quand l’ensemble du S & P 500 gagnait 11 %.

La tentation de Washington

À cinq semaines des élections de mi-mandat, Washington est tenté de garder son gazole. Le 22 septembre, Donald Trump s’est dit favorable à l’arrêt des exportations. La Maison-Blanche a démenti le lendemain préparer une interdiction, et son ministre de l’Énergie mise sur des mesures volontaires pour garder davantage de gazole aux États-Unis. Des sénateurs républicains continuent pourtant de réclamer l’interdiction, au nom des agriculteurs et des routiers. Ces exportations représentent près d’un cinquième du gazole échangé par voie maritime dans le monde, selon les données de l’agence américaine de l’énergie.

L’effet recherché est simple : garder ces volumes aux États-Unis pour y faire baisser le prix à la pompe. Mais les États-Unis sont devenus, avec l’Inde, l’un des principaux fournisseurs de gazole de l’Europe après le Moyen-Orient. Cet été, leurs cargaisons record partaient vers le nord-ouest du continent. La Commission européenne a jugé le 24 septembre qu’une interdiction serait une mauvaise idée. Si Washington passait à l’acte, même partiellement, l’Europe perdrait, après le gazole russe et une partie de celui du Golfe, l’un de ses derniers grands fournisseurs.

Ce qu’il faut surveiller

Le prix du gazole dépend désormais de décisions politiques : la poursuite ou non des frappes sur les raffineries russes et du Golfe, le choix de Washington sur ses exportations, celui de Pékin sur les siennes. Il dépend aussi d’une inconnue économique : jusqu’où la demande reculera.

Quand le prix du gazole baissera-t-il ? Pas de sitôt. Dans le Golfe, la reprise se fera en deux temps, selon Kpler, spécialiste du suivi des cargaisons pétrolières. D’abord les raffineries intactes, à mesure que les navires pourront circuler de nouveau par le détroit d’Ormuz. Ensuite les installations endommagées, dont le retour à la production d’avant-guerre n’est pas attendu avant le printemps 2027. L’AIE repousse elle aussi à 2027 le rétablissement de l’offre du Golfe. En Russie, aucun délai de réparation n’est encore annoncé.

Tant que les capacités de raffinage mondiales resteront à leur niveau actuel, une seule chose pourrait faire baisser les prix à la pompe : que le monde consomme moins de gazole, autrement dit que l’économie mondiale ralentisse. Mais le remède serait alors pire que le mal.